2008年1月14日,沈阳一号线地铁车站装修方案出台。在 “全线一脉，一站一景”的整体风格下，全线22座车站将以红色调为主打。一时间，广大市民对地铁的期盼和热情再度被点燃。可是，你知道新中国第一条地铁的诞生过程吗？

　　很多人回忆，那是个晴空万里的好天气。一条写有“北京地下铁道开工典礼”的白字红底横幅挂在会场上。市长彭真主持，党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席了开工典礼。杨勇讲话，提出了地铁建设三条原则：“地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量。”这三条原则始终贯穿于地铁一期工程建设的全过程。

　　会后，年近八旬的朱德元帅亲自拿起扎着红绸的铁锹，为北京地铁一期工程破土。在现场的中央新闻纪录电影制片厂拍摄下了这些珍贵的镜头。

　　不过，出于战备工程的保密考虑，开工典礼当天，组委会只邀请了新华社、人民日报、中央新影等少数几个新闻单位参加，并明确表示地铁开工典礼的消息不登报，只作为内参保留。

　　北京地铁一期工程，就这样神秘地开工了。

　　一语道破

　　北京修建地铁，完全是为了备战

　　1953年9月，一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，摆在中央决策层的面前。

　　它不但对北京城市的规模、政治经济定位和今后的发展走向作了规划，而且明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设”。

　　从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当奢侈的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而且，修地铁投资大、技术要求高，对于新生的共和国来说，其难度之大，可想而知。

　　这些现实问题，中央当然清楚。那么，为什么还要在这时筹建地铁呢？据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，周恩来总理曾一语道破：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”

　　1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。

　　开战不久，苏军总参谋部就迁入地铁“白俄罗斯”车站，并在那里建立了指挥所和通信枢纽部。最危急的时刻，以斯大林为首的最高指挥部也迁入“基洛夫地铁站”。成千上万的莫斯科市民，拥入地铁，无论有无警报，他们每晚都到那里过夜。地铁的战备功能，在二战中的莫斯科可谓发挥到了极致。

　　这无疑给了新中国领导人很大启发。

　　然而对于地铁，当时不但中国老百姓一无所知，就连国内的工程技术人员也知之甚少。这一年，原本研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德，正准备响应国家号召支援大西北。可出乎意料的是，组织上却把他调到了北京参与地铁筹建。这位曾经与茅以升共事过的老工程师十分诧异，那时他对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。如何修建，毫不了解。

　　由于缺乏相关人才，北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家，着手勘探研究”。

　　在苏联专家带来苏联地铁范本的同时，大量中国留学生被派往苏联学习。1953年到1960年之间，被送往苏联学习地下铁道工程的中国学生陆陆续续有几千人。

　　重拾地铁梦

　　毛泽东点将杨勇

　　1960年7月，时任苏联驻华临时代办的苏达利柯夫向中国外交部副部长章汉夫递交了一份照会，提出召回在华全部苏联专家。自此，援华的几千名苏联专家带着他们的科研资料陆续离开中国。对于正处于三年困难时期的中国，这无疑是雪上加霜。

　　1961年，中央决定北京地下铁道建设暂时下马。铁道部随即下令撤销北京地下铁道工程局，只保留一个地下铁道研究所。

　　对于那些为地铁花费将近十年心血的设计者们，这无疑是个不小的打击。但他们一直不相信，地铁的建设真这样无疾而终了。下马的日子里，留守在地铁研究所的技术人员始终没有停止研究工作。

　　那时，无论是苏联还是西方都断言：“没有外国人的帮助，中国人不可能修建自己的地铁。”但后来的事实，有力地回击了这种说法。

　　经过几年调整，国内的经济得到了好转。

　　1965年1月，时任北京军区司令员的杨勇被任命为地铁建设领导小组组长。1月15日，他与副组长万里、武竞天联名以《关于北京修建地下铁道问题的报告》上报中央。2月4日，毛泽东对此直接作了批示：“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。是为至盼。”时隔40余年，对于毛主席的批示，今天还健在的地铁人仍能流利地背出。

　　1965年7月1日上午，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。北京地铁一期工程，就这样神秘地开工了。

　　严格保密

　　地铁施工神秘进行

　　1965年下半年，正在永定路附近十一学校上初中的徐金华发现，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽车。他们分日夜轮班工作，连吃饭都在工地上。有时施工完，还会在工地上踢踢正步。

　　当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。由于是明挖，又没有做遮挡，上学路上徐金华随时都可以看到施工的进展。他看到铁道兵战士们夜以继日地进行施工。挖出的隧道也渐渐有了形状，从最初浅浅的沟渠，变成了一条宽十几米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人们又依照图纸依次完成了钢筋敷设，混凝土浇筑，以及铺贴玻璃布油毡防水层的工作。

　　北京站到石景山22公里的路段，几乎同时分段开挖。

　　由于是战备工程，工程的保密工作非常严格。但对于工程本身敞口放坡开挖的施工方式，保密的难度很大。针对这种情况杨勇指出，保密工作既要严格，又不能搞得很神秘。

　　虽然，每一个路过的北京市民都能看到施工的进程，但是设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。

　　全程参与施工的张孟勋回忆，每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。资料的整理和归档，则由专门的公安处负责。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。“因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。”

　　十年磨砺

　　刻苦攻关解决安全问题

　　虽然经历了一些波折，但北京地铁一期工程总体上进行得十分顺利。

　　1969年10月1日，第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。经过四年零三个月的紧张施工，北京地铁一期工程建成通车了。虽然比原计划晚了一年多，但总算赶在新中国成立二十周年的时候完成了。面对这条中国人自主设计施工的地铁，上至中央领导人，下至参与地铁建设的普通工人都百感交集。

　　由于在设备调试和管理调度上都缺乏经验，在1969年10月通车以后，地铁只是小范围接受参观性质的乘客。想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券。

　　1971年，地铁开始售票，票价只要一角钱。“有的人甚至在地铁里来回来去地坐。第一次没经验，到了苹果园站中间过不去，只好上来再买票坐回去。后来长了心眼儿，坐到八宝山就下车了，还能免费坐对面的车回来。”提起这些往事，北京史地民俗学会的常华老师呵呵直笑。

　　不少外地来京出差的人也专程赶来乘坐地铁，地铁俨然已经成了首都的一个观光项目。

　　地铁一期工程建成后，一直处于试运营状态。那时，地铁的主要任务仍是战备。1971年至1975年，因执行政治任务，先后3次全线停运，累计达398天。

　　地铁通车仅一个月，1969年11月11日，万寿路车站至五棵松车站区间，因牵引供电系统电气保护不完善，曾发生一次火灾。这次事故给刚刚通车的地铁蒙上了一层阴影。

　　中央领导人立刻意识到，虽然我们自主修建了地铁，但是车辆调度和管理方面的经验还很欠缺。周恩来总理在1969年至1973年间，先后6次针对地铁的安全问题作出批示，安全问题如果解决不了，暂时不忙公开宣布运营。

　　经过10年的刻苦攻关，地铁技术人员对地铁的供电系统反复试验，1981年通过专家鉴定，认为已经基本解决了地铁主保护系统走电失火的问题。地铁一期工程终于经国家批准正式验收，投入运营。

　　此时，距第一次提出修建北京地铁，已经过去了32年。 摘自《北京日报》